「マツダはやばい」は事実と異なる！やめとけといわれる評判の理由を徹底解説

マツダがやばいといわれている理由とは？

マツダが「やばい」といわれている理由には、「年収が低い」「若手の離職率が高い」などさまざまな内容があるようです。ただし、憶測やイメージから噂が広がっている場合もあるため、公式情報から「マツダがやばいといわれている理由」と「その真偽」を確かめていきましょう。

マツダ

やばいといわれている理由

年収が低いから？

年功序列で、昇給・昇進が遅いから？

若手の離職率が高いから？

激務といわれているから？

経営状況が悪く、「潰れる」といわれているから？

年収が低いから？

「マツダは年収が低い」という噂は、一部事実です。平均年収は製造業平均を上回る一方で、同じ自動車業界の大手企業と比較すると下回っているためです。

有価証券報告書（2026年3月期）によると、マツダの平均年収は711万2,000円です。厚生労働省によると、製造業の平均年収は382万3,200円（2024年）であり、マツダは328万8,800円上回っています。マツダのような完成車メーカーは部品を統合して高付加価値の最終製品に仕上げる立場にあるため、利益が集まりやすく、給与水準も高くなりやすいと考えられます。

一方、同業大手のトヨタ自動車（2026年3月期）の平均年収は1,006万464円で、マツダはこれを294万8,464円下回ります。この差の背景には、車種や地域を幅広く展開するトヨタ自動車と、車種や市場を絞るマツダとの販売台数の規模の違いがあると推測されます。

こうした同業大手との差によって、マツダの年収が相対的に低く見えやすく、「年収が低い」という噂につながっている可能性があります。

※厚生労働省の平均年収は賞与や残業代を含まない「所定内給与額」を12ヶ月分に換算した値をもとにしており、賞与を含む有価証券報告書の平均年収とは算定基準が異なります。

参考：
マツダ「有価証券報告書」
トヨタ自動車「有価証券報告書」
厚生労働省「令和６年賃金構造基本統計調査 結果の概況」

年功序列で、昇給・昇進が遅いから？

「マツダは年功序列で、昇給・昇進が遅い」という噂は、必ずしも事実とはいえません。評価制度は職務・成果を重視する仕組みへ移行している一方、昇給・昇進のスピードを示す実績データは、公式資料から確認できないためです。

サステナビリティレポート2025によると、マツダは2000年に間接部門で職能評価制度を廃止し、担う職務に応じて評価する職務等級制度「とびうお」へ切り替えました。その後、約25年にわたる運用を経て、現在は多様な働き方や成果に応じて処遇する「とびうお2.0」への刷新を進めています。

加えて、自らの意思でキャリアを選べるジョブ型人事制度や、自発的な挑戦と成果に報いるキャリアチャレンジ制度（2026年度導入予定）も整備しています。これらの制度から、昇給・昇進の速さは判断できないものの、制度の設計が勤続年数から職務・成果へ移っていることは読み取れます。

なお、間接部門では2000年まで、勤続年数に応じて等級や賃金が上がりやすい職能評価制度が運用されていました。制度の切り替えから約25年がたった現在も、その時代のイメージが「昇給・昇進が遅いのではないか」という噂につながっていると考えられます。

参考：マツダ「サステナビリティレポート」

若手の離職率が高いから？

「マツダは若手の離職率が高い」という噂は、必ずしも事実とはいえません。新卒入社3年以内など若手に絞った離職率は公開されておらず、高低の判断ができないためです。

ただし、全社の離職率は製造業平均を下回る低い水準で推移しています。ESGデータによると、マツダの離職率は2022年度は2.7%、2023年度は2.6%、2024年度は3.2%です。厚生労働省によると製造業の離職率は9.6%であり、マツダはいずれの年度も下回っています。

「若手の離職率が高い」という噂は、「年功序列で、若手の成果が処遇や昇進に反映されにくいのでは」というイメージから生まれていると考えられます。その結果、「若手ほど離職しやすい」という見方につながり、広まった可能性があります。

参考：
マツダ「ESGデータ」
厚生労働省「雇用動向調査」

激務といわれているから？

「マツダは激務」という噂は、必ずしも事実とはいえません。激務の実態を示す公式データは確認できないためです。

ただし、残業時間は同業の大手企業と比較して短いことから、極端な長時間労働が常態化している状況とは考えにくいでしょう。女性の活躍推進企業データベースによると、マツダの月平均残業時間は17.4時間（2025年6月時点）です。同業のトヨタ自動車の月平均残業時間は21.1時間（2025年3月期）で、マツダはこれより3.7時間短いといえます。

一方で、マツダの月平均残業時間は、業界平均と比較すると上回っています。厚生労働省によると、製造業の月平均残業時間は14.3時間（2025年11月分）であり、マツダはこれを3.1時間上回る水準です。

残業時間が製造業平均を上回る背景には、自動車メーカーでは新車の開発日程や生産計画に沿って業務が進み、開発の節目や増産期に時間外労働が生じやすい構造があると考えられます。こうした繁忙期のある働き方が自動車業界全体のイメージとして広まり、「激務」という噂につながっていると推測されます。

なお、採用サイトによると、マツダにはコアタイムのないスーパーフレックスタイム勤務制度や、週1回の定時退社日（NO OVERTIME DAY）が設けられています。開発の節目などの繁忙期も、これらの制度を使いながら調整できる仕組みはあるといえるでしょう。

参考：
厚生労働省「女性の活躍推進企業データベース（マツダ）」
マツダ「福利厚生」
トヨタ自動車「サステナビリティデータブック」
厚生労働省「毎月勤労統計調査 2025（令和７）年11月分結果速報」

経営状況が悪く、「潰れる」といわれているから？

「マツダは経営状況が悪く、潰れる」という噂は、必ずしも事実とはいえません。直近2期は減益が続いているものの5期連続で営業黒字を確保しており、自己資本比率も全産業平均と同程度の水準を保っていることから、経営基盤に大きな懸念は見られないためです。

有価証券報告書（2026年3月期）によると、マツダの営業利益は直近5期いずれも黒字です。一方で、2024年3月期の2,505億300万円から2026年3月期は515億7,900万円へと、2期で79.41%減少しています。

マツダは減益の主な要因として、販売費用の増加や部品・原材料価格の上昇、関税引き上げの影響、出荷台数の減少を挙げています。こうした2期連続の減益が、「経営状況が悪く、潰れるのではないか」という懸念につながったと考えられます。

出典：マツダ「有価証券報告書」

※営業利益率は、売上高と営業利益から算出しています。

なお、自己資本比率は直近5期で42.5～45.8%で推移しています。財務省によると、製造業の自己資本比率は50.3%で、マツダの2026年3月期の42.5%は7.8ポイント下回ります。ただし、全産業（金融業、保険業を除く）の42.1%と比べると0.4ポイント上回っており、一定の財務基盤を保っていると読み取れます。

今後は、原価低減や固定費削減、電動化投資の絞り込みといった米国関税への対応が、利益水準の回復にどう表れるかが焦点になります。

参考：
マツダ「有価証券報告書」
財務省「法人企業統計調査 調査の結果」

マツダに向いている人の特徴

マツダに向いているのは、シミュレーションを駆使し、車両開発の上流工程から性能設計を担いたい人です。エンジンと電動化の両領域に携わり、パワートレインの専門性を高めたい人や、次世代自動車の商品企画を主導したい人も、マツダで活躍しやすいでしょう。

シミュレーションを駆使し、車両開発の上流工程から性能設計を担いたい人

エンジンと電動化の両領域に携わり、パワートレインの専門性を高めたい人

次世代自動車の商品企画を主導したい人

シミュレーションを駆使し、車両開発の上流工程から性能設計を担いたい人

マツダに向いているのは、シミュレーションを駆使し、車両開発の上流工程から性能設計を担いたい人です。

なぜなら、マツダでは車両企画から部品設計に至る上流工程に、シミュレーションモデルを用いて設計・検証を行う「モデルベース開発」を展開しているためです。

たとえば、試作車の評価結果を待って改良するのではなく、設計段階で性能を予測し、部品の構造や仕様を決定する役割を担えます。こうした開発環境で培われる性能予測と設計への落とし込みのスキルは、部品メーカーやシミュレーション活用を推進する製造業の設計・開発職でも高く評価されると考えられます。

試作前の設計段階から性能を作り込み、先行開発や性能設計のキャリアを深めたい人にとって、マツダはマッチ度の高い環境といえます。

参考：
マツダ「募集職種一覧」
マツダ「統合報告書」

エンジンと電動化の両領域に携わり、パワートレインの専門性を高めたい人

マツダに向いているのは、エンジンと電動化の両領域に携わり、パワートレインの専門性を高めたい人です。

なぜなら、マツダでは自動車の電動化をEV（電気自動車）のみに限定せず、自社開発のエンジンとハイブリッドシステムを組み合わせて主力車種に搭載する方針をとっているためです。

入社後はエンジン単体の燃焼や出力にとどまらず、ハイブリッドシステムと組み合わせた際の環境性能や走行性能まで見据え、パワートレイン全体の開発に携われる可能性があります。燃焼と電動の両方を理解したエンジニアは、エンジンとモーターの役割分担まで踏まえて燃費と走りを両立させる設計を担えるため、電動車への移行が進む輸送機器業界で重宝される存在になるでしょう。

エンジンで培った知見を軸に電動化へと領域を広げ、パワートレインの技術者として専門性を高めたい人にとって、マツダはマッチ度の高い環境といえます。

参考：
マツダ「募集職種一覧」
マツダ「統合報告書」

次世代自動車の商品企画を主導したい人

マツダに向いているのは、次世代自動車の商品企画を主導したい人です。

なぜなら、マツダでは将来のラインアップを構想する段階から商品企画に携われるためです。車種ごとに個別に企画するのではなく、5～10年先を見据えて次世代の全車種をまとめて企画する「一括企画」を採用しています。

この仕組みのもとでは、次世代車種のコンセプト立案から量産化までを担う際、ラインアップ全体における担当車種の位置づけを明確にしたうえで企画を進めることになります。個別車種の企画にとどまらず、ラインアップ全体の最適化を視野に入れて企画を推進した経験は、複数の製品ラインを持つメーカーの商品企画や事業企画でも生かせるでしょう。

将来のラインアップを構想する段階から、全体最適の視点で次世代自動車の商品企画を主導したい人にとって、マツダはマッチ度の高い環境といえます。

参考：
マツダ「募集職種一覧」
マツダ「統合報告書」

マツダに向いていない人の特徴

マツダに向いていない可能性があるのは、車両開発の知見を、自動車以外のモビリティ開発にも展開したい人です。完全自動運転の実現を目標に、自動運転技術の開発に携わりたい人や、生産技術者として、EV専用車両工場の新設プロジェクトに携わりたい人も、マツダの事業構造にはなじみにくいでしょう。

車両開発の知見を、自動車以外のモビリティ開発にも展開したい人

完全自動運転の実現を目標に、自動運転技術の開発に携わりたい人

生産技術者として、EV専用車両工場の新設プロジェクトに携わりたい人

車両開発の知見を、自動車以外のモビリティ開発にも展開したい人

マツダに向いていない可能性があるのは、車両開発の知見を、自動車以外のモビリティ開発にも展開したい人です。

なぜなら、マツダは事業の中核を自動車関連事業に置いており、車両開発で培った知見を自動車以外のモビリティへ展開する機会が限られるためです。

自動車に加えて航空機などのモビリティ事業も展開するメーカーでは、自動車部門で蓄積した衝突安全などの技術を、他分野の開発へ転用するキャリアパスも考えられます。これに対してマツダの車両開発は、自動車の研究から量産化までを一貫して担う体制であり、求められるのは自動車としての性能をいかに高めるかという点です。

そのため、自動車以外のモビリティにも開発の知見を展開していきたい志向とは、事業構造上マッチしにくいといえます。

参考：マツダ「有価証券報告書」

完全自動運転の実現を目標に、自動運転技術の開発に携わりたい人

マツダに向いていない可能性があるのは、完全自動運転の実現を目標に、自動運転技術の開発に携わりたい人です。

なぜなら、マツダでは自動運転技術を「人に代わって運転するための技術」ではなく、「ドライバーを見守り支援する技術」として位置づけているためです。開発の重心も、完全自動運転の実現ではなく、ドライバーの意図や行動を理解しながら走行を支えるシステムに置かれています。

運転の自動化そのものを開発目標に掲げる企業では、システムによる自律走行の適用範囲の拡大が、技術者の成果として問われます。一方、マツダの自動運転技術の開発で求められるのは、ドライバーによる運転を前提に、その安全性を高める支援技術の確立です。

そのため、システムが運転を担う完全自動運転の実現にキャリアの軸を置きたい場合、ドライバー支援を軸とするマツダの開発方針とは方向性が異なり、事業構造上マッチしにくいといえます。

参考：
マツダ「安全の主役はドライバー」
マツダ「統合報告書」

生産技術者として、EV専用車両工場の新設プロジェクトに携わりたい人

マツダに向いていない可能性があるのは、生産技術者として、EV専用車両工場の新設プロジェクトに携わりたい人です。

なぜなら、マツダはEVの車両生産に専用工場を新設せず、エンジン車と同じ既存の混流ラインを活用する方針をとっているためです。

たとえば電動車向けに専用工場を新設するメーカーでは、生産ラインの企画から設備導入、稼働開始まで、工場の立ち上げに一貫して携わる機会があるでしょう。一方、マツダの生産技術で求められるのは、既存の混流ラインにEVを組み込み、設備投資と量産準備期間を抑えながら量産体制を構築することです。

そのため、新工場の建設・立ち上げを通じて生産技術者としての経験を積みたい場合、既存ラインの活用を軸とするマツダの生産方針とは方向性が異なります。

参考：マツダ「統合報告書」

マツダによくある質問

マツダへの転職でよくある質問を洗い出しました。「転勤はあるのか」「寮はあるのか」など、気になることがある方はチェックしてみましょう。

マツダに転勤はありますか？

マツダでは、業務に応じて国内外への異動・転勤の可能性があります。統合報告書2025によると、マツダは広島本社や防府工場をはじめ、東京などの国内拠点と、アメリカ・欧州・アジアなどの海外拠点を有しています。

なお、サステナビリティレポート2025によると、フルリモート勤務制度や首都圏拠点の拡充により、勤務地にとらわれない働き方も推進しています。

参考：
マツダ「募集要項/選考フロー」
マツダ「統合報告書」
マツダ「サステナビリティレポート」

マツダに寮はありますか？

マツダには、本社のある広島県安芸郡府中町などに社員寮があります。また、統合報告書2025によると、寮の住環境を改善するリニューアル工事も進められています。

参考：
マツダ「有価証券報告書」
マツダ「統合報告書」

マツダでリストラはありましたか？

公式情報からは、マツダが整理解雇にあたるリストラを行った事実は確認できません。一方で、ニュースリリース（2025年4月22日）によると、マツダは従業員の自律的なキャリア形成を支援する人事制度の1つとして「セカンドキャリア支援制度」の導入を発表しています。

対象は、社外での活躍・貢献を目指す勤続年数5年以上かつ50～61歳（定年後再雇用前）の間接正社員で、募集人数は500名です。支援内容には、再就職の支援・引越し支援・割増退職金が挙げられています。

参考：マツダ「マツダ、セカンドキャリア支援制度を導入」

マツダの面接時に聞いておくべき質問

マツダへ転職するにあたって、面接の最後にある「逆質問」はアピールの場であると同時に、あなた自身が企業を評価する貴重なチャンスです。ここでは、マツダの面接時に聞いておくべき質問を3つご紹介します。

開発初期段階からの性能目標策定への関わり方について

聞き方のNG例

車全体のモデル化が進むなかで、車体剛性の先行開発において、若手でも性能目標の策定に関わらせてもらえる機会はありますか？

聞き方のお手本例

車全体をモデルでつなぐ開発を進められているなかで、車体剛性の先行開発では、性能目標の策定や要件整理にどの段階から関わることが期待されていますか？

1つ目は、「開発初期段階からの性能目標策定への関わり方」に関する質問です。

NG例は、「若手でも機会はあるか」という配慮や積極性を示そうとした質問ですが、関与の「可否」だけを確認する聞き方になっているため、面接官から「機会はあります」の一言で終わってしまい会話が深まりません。また、チャンスを与えてもらう姿勢（受け身）に捉えられかねず、自ら成果を出しにいく当事者意識が伝わりにくくなります。

お手本例は、マツダが推進する「クルマ1台モデル」による開発手法を理解したうえで、関与の可否ではなく「どの段階からの関与（どのような役割）を期待されているか」に焦点を絞って質問できています。これにより、採用後に自身がどのように貢献できるかを具体的にイメージしている姿勢や、初期段階から性能を作り込もうとする高い当事者意識と意欲をアピールできます。

統合報告書2025によると、マツダは「クルマ1台モデル」によって車全体をモデルでつなぎ、試作前の設計段階から性能を作り込む開発を進めています。

参考：
マツダ「統合報告書」
マツダ「募集職種一覧」

エンジン開発とハイブリッド開発の連携体制について

聞き方のNG例

次期CX-5にSKYACTIV-Zが導入予定とのことですが、エンジンの燃焼開発を進める際、電動化やハイブリッドに関する知識も事前に学んでおくべきでしょうか？

聞き方のお手本例

SKYACTIV-Zを独自のハイブリッドと組み合わせて次期CX-5へ導入予定と拝見しましたが、燃焼開発の段階では、ハイブリッドの制御担当者とどのように連携されていますか？

2つ目は、「エンジン開発とハイブリッド開発の連携体制」に関する質問です。

NG例は、企業ニュースを踏まえた意欲的な質問に見えますが、「自分は何を勉強しておくべきか」という自身の準備や負担に軸足が置かれているため、受け身で頼りない印象を与えてしまう可能性があります。自分の学習意欲を示すことよりも、実際の業務現場でどう成果を出すかという視点が欠けている点がNGです。

お手本例は、マツダの電動化方針と次世代エンジン「SKYACTIV-Z」の位置づけを正確に把握したうえで、自分への要求ではなく「現場での部署間・担当者間の具体的な連携方法」を尋ねています。これにより、エンジンの専門性を追求するだけでなく、電動化システム全体を見据えて周囲と協調しながら開発を進めようとする探究心とチームワーク意識を明確に示すことができます。

統合報告書2025によると、マツダは電動化をEVだけに絞らず、自社開発のエンジンとハイブリッドを組み合わせる方針を掲げています。

参考：
マツダ「統合報告書」
マツダ「募集職種一覧」

車種ラインアップ全体を見据えた商品企画について

聞き方のNG例

マツダの一括企画に魅力を感じているのですが、新車の企画を立ち上げる際、具体的にどのような流れで部署間の調整を行っているのでしょうか？

聞き方のお手本例

全車種で共通の思想を通す一括企画を重視されているなかで、次世代車種の企画を担当する際、ラインアップ全体での担当車種の役割はどの段階で決まるのでしょうか？

3つ目は、「車種ラインアップ全体を見据えた商品企画」に関する質問です。

NG例は、「一括企画」という特徴的なキーワードを使えているものの、質問範囲が「全体の業務の流れ」と広すぎるため、採用サイトに載っているような一般的な解説で終わってしまいがちです。また、自身の業務や具体的なキャリア像に結びついていないため、企業研究の浅さや企業視点の欠如を感じさせてしまいます。

お手本例は、「一括企画」の考え方を正しく理解したうえで、「担当車種の役割が決定する時期・プロセス」へと論点を具体的に絞り込んでいます。企画のプロセス全体を俯瞰しつつ、自分が担当者としてどう動くべきかまで落とし込んで質問できているため、車種単体ではなくブランド全体を見据えて企画を主導しようとする高い視座とキャリアビジョンが伝わります。

統合報告書2025によると、マツダの商品企画では、部分最適ではなく「マツダとしてどうあるべきか」という視座で企画を進める一括企画を重視しています。

参考：
マツダ「統合報告書」
マツダ「募集職種一覧」

マツダについての詳細

マツダは、自動車と自動車部品の製造・販売を主軸とする自動車メーカーです。SUVのCXシリーズやロードスターなどの乗用車を展開しています。独自技術のSKYACTIV TECHNOLOGYによる走行性能と魂動デザインを組み合わせ、クルマと人が一体となる「人馬一体」の走りを追求している点が強みです。

参考：マツダ「有価証券報告書」

事業・仕事内容

マツダの中核事業は、自動車関連事業です。CX-5やCX-60をはじめとする乗用車と自動車部品の製造・販売を、グローバルに展開しています。

車の製造・販売を支える周辺事業として、購入時のローンなどを扱う自動車販売金融事業や、アフターパーツの供給、車両の特装・架装、物流事業をグループ会社で手がけています。また、工作機械の製造販売といった産業向けの事業も展開しています。

車両の企画・生産だけでなく、購入時の金融サポートから購入後の整備、用途に合わせたカスタマイズや物流までを一体となってカバーする体制を整えています。独自のエンジン技術や「走る歓び」を追求した車両開発を強みとし、近年はハイブリッド車やEV（電気自動車）といった電動化技術の開発・展開にも注力しています。

参考：マツダ「有価証券報告書」

マツダの会社概要